Skoči na vsebino

 

Obraba pnevmatik

- - - - -

  • Prijavi se za objavo odgovora
21 odgovorov v temi
PocesnkII
PocesnkII

    BMW fanatik

  • Uporabnik
  • Sporočil: 4 070
  • Lokacija: Delavnica
  • Avtomobil: MB W166 Brabus

#21

motiš se,....

če je kolo nagnjeno tako kot v zgornjem primeru je na tisti del pnevmatike (v tem primeru notranji rob) večja teža ki se potem sorazmerno manjša proti zunanjemu robu pnevmatike. Ker je notranji rob bolj obremenjen, se sama guma bolj ''gnete'' in posledično pregreva (poskusi enkrat z termo kamero pogledati pnevmatiko) ker se pregreva se tudi bolj obrablja. Če jo postaviš bolj pokonci se teža na notranji rob manjša,.... je pa res da če stekanje ni pravilno nastavljeno tudi to upliva kateri rob pnevmatike se bo bolj obrabil. Potem imaš tukaj recimo še zluftane puše v rokah in ko avto recimo pospešuje se ''špura'' poruši in poastaja bolj odprta, pri zaviranju pa bolj zaprta.


Prikaži več možnosti


loty1825
loty1825

    BMW fanatik

  • Uporabnik
  • Sporočil: 2 724
  • Lokacija: Ljubljana, Celje
  • Avtomobil: E30/4, E36/5, E46/3

#22

motiš se,....

če je kolo nagnjeno tako kot v zgornjem primeru je na tisti del pnevmatike (v tem primeru notranji rob) večja teža ki se potem sorazmerno manjša proti zunanjemu robu pnevmatike. Ker je notranji rob bolj obremenjen, se sama guma bolj ''gnete'' in posledično pregreva (poskusi enkrat z termo kamero pogledati pnevmatiko) ker se pregreva se tudi bolj obrablja. Če jo postaviš bolj pokonci se teža na notranji rob manjša,.... je pa res da če stekanje ni pravilno nastavljeno tudi to upliva kateri rob pnevmatike se bo bolj obrabil. Potem imaš tukaj recimo še zluftane puše v rokah in ko avto recimo pospešuje se ''špura'' poruši in poastaja bolj odprta, pri zaviranju pa bolj zaprta.

Ja, se strinjam, da se guma bolj gnete in segreva na robu, ampak ne zaradi tega, ker bi bila toliko bolj obtežena zaradi camberja, ampak zaradi tega, ker ni vzporedna s smerjo vožnje. Idealno vzporedna itak ni nikoli, ker pač avto zelo malo časa dejansko vozi po poplonoma ravnem asfaltu in brez ovinkov, da se nebi med vožnjo obremenitev na posamezna kolesa nenehno spreminjala, kar spreminja tudi toe in camber. Zluftano podvozje to samo še precej bolj povdari. Seveda je precej odvisno tudi od agresivnosti vožnje in vrste cest po katerih se pretežno vozi.

 

In tu je treba najt pri nastavitvah kompromis, ki bo generalno ne glede na način vožnje, zagotovil da se guma ne bo toliko prekomerno obrabljala na eni strani, da bo zaradi tega predčasno za v smeti. In pa da bo avto še vedno natančno vodljiv, kot BMW mora bit. In BMW-jevi inženirji so na nešteto testnih vožnjah sigurno bolje našli takšen kompromis, kot nekdo, ki se ukvarja z nastavljanjem optike. Problem je po moje, kot sem že napisal, da so nastavitve, ki ti jih prikaže naprava za optiko kot ustrezne, mišljene za določeno višino podvozja, ki jo dobiš ko avto ustrezno obtežiš. Če tega ne narediš, optike nisi nastavil, kot jo je predvidel prozivajalec.

 

Če na neobteženem vozilu nastaviš manj negativen camber, pač OK. To bolj ali manj točno vsaj do neke mere skompeznira neobtežitev vozila. Nato nastaviš toe-in po specifikacijah proizvajalca. Kaj bi se zgodilo s toe-in, če bi to vozilo potem obtežil na ustrezno višino? Zaradi nižje višine, bi bilo več negativnega camberja in toe-in večji (kolesa obrnjena bolj navznoter). Kar pomeni, da si v resnici toe-in nastavil večji, kot je to predpisal proizvajalec in s temi nastavitvami povečal obrabo zunanjih robov, glede na specifikacije proizvajalca in zmanjšal obrabo notranjih robov. In to po mojem pojasni, zakaj se pri tvojih nastavitvah optike, obraba notranjih robov izboljša. Razlog ni v manj negativnem camberju, vsaj neposredno ne.


Nič ni težko, kar se mora, vendar ni nič treba, če se noče, vendar na koncu se vse da, če res hoče. :cool
Prikaži več možnosti